우선은 철도파업에 대해서 알아봅시다.
위의 내용이 철도파업 노조에서 주장하는 내용입니다.
위의 내용을 보고 철도파업에 관해찬반 여론의 시각이 각기 다른데..
반 - 자회사 설립은 민영화가 아니다. 철도파업 노조는 자신들의 임금인상 등을 요구하면서 국미들의 지지를 얻기위해
민영화라는 오명을 씌여 국민을 선동하며 불법 철도파업을 하고 있다.
찬 - 철도파업 노조의 임금인상 등의 내용은 합법적 파업을 위한 구실이고, 진정한 목적은 자회사 설립 반대이다.
실제로 자회사설립을 하지 않겠다고 하면 당장 파업을 중지하겠다고 말하고 있다.
자회사 설립은 철도민영화의 바로 전 단계이다.
철도민영화에 대해서 알아보자, 아니 철도 자회사 설립이라 말하는 것이 맞을 것이다.
철도 자회사 설립이 과연 필요한가?
필요하다 - 코레일 독점경영으로 경영방만에 빠진 재무구조에서 벗어나 비슷한 형태의 자회사를 만들어
코레일의 방만경영을 손보겠다는 것이 정부의 의도이다. 결코 철도민영화가 아니다.
코레일은 자체적으로 2012년 3500억 적자, 2013년 2000억 가량 적자를 예상하고 있다.
코레일의 누적 부채는 연말까지 18조원으로 예상된다
필요없다 - 경영부분에서의 영업이익은 점차적으로 개선되고 있는 상황이다. 또한, 철도공사의 적자는
부실경영 보다는 잘못 설계된 재무구조 때문이다. 잘못된 수요예측으로 2005년 KTX와 고속철도역 건설비 등으로
5조8000억원을 부채로 떠안았고, 매년 5~6000억원의 시설사용료를 내고 있는 것이다. 방만경영이 문제가 아니다.
만년적자를 해결하기 위해 유일하다 싶은 흑자노선 KTX를 분리한다는 것 부터가 말이 안된다.
자회사 설립은 과연 철도민영화의 전 단계라 볼 수 있는가?
볼 수 없다. - 코레일41% 공공자본59%이며, 민간자본은 들어올 수 없다. 철도민영화가 아니다.
볼 수 있다. - 민간자본이 들어올 수 없다는 정관이 있기는 하지만, 이사들의 특별결의를 통해 (2/3참석 4/5동의)
언제든 민간자본에 매각이 가능하다. 이사회에서 하루아침에 민간자본을 받아들이겠다 말 한마디면 가능한것 아니냐
한발 물러선다 해도 철도민영화 반대법이라도 입법해야한다.
날치기통과가 만연한 정치권에서 입법화 하여도 불안할 판국에 정관만으로는 안심할 수 없다.
만약 철도민영화가 됬을 때, 모두의 걱정처럼 이용료가 폭등하는가?
폭등하지 않는다 - 철도민영화를 만약 한다고 해도 폭등한다는 보장이 없다.
버스의 경우 오래전부터 민간기업이 운용했지만 가격은 크게 오르지 않았다.
가능성이 많다 - 버스요금 및 지하철 요금의 경우 지자체에서 요금을 결정하게 되어있다.
하지만 철도민영화를 통해 외국자본이 들어올 경우 isd조항에 따라 법의 보호를 받지 못할 수 있다.
또한, KTX요금체계를 바꿔야 한다는 연구 용역에서 국토부와 교통연구원은 철도요금상한제폐지를
요구한적이 있다. 현재 한국철도에서 유일한 흑자노선은 KTX 하나뿐이다. 나머지는 전부 적자로 운용되고 있다.
민간자본이 들어올 경우 지금과 같은 가격으로 적자를 보면서 철도를 운영할 가능성이 단1%라도
있는가를 묻고싶다. 지속적인 적자가 문제라면 합리적인 선에서 요금을 인상하는 것이 타당하다.
철도파업과 철도민영화, 철도 자회사 설립을 바라보는 제 입장..
철도 자회사설립, 철도민영화를 바라보는 제 입장..
날치기통과가 만연한 정치판에서 민영화 금지법을 만들어도 안심이 안될 것 같은데
입법도 아니고 정관으로 민간자본을 막아 놓았다고 안심하라고 하기엔 정부와 공기업에 대한 불신이 너무 짙습니다.
"코레일의 허락없이 민간매각 불가능" 이 말은 바꿔 말하면 "코레일이 허락하면 민간매각 가능"입니다.
실제로 철도 자회사설립이 철도민영화를 위한 발판이 아니라고 한다면 철도민영화 금지 법안에 대해서
왜 반대하는지 모르겠습니다. 서승환 국토교통부 장관 - 철도민영화 금지 법안 반대
(http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=421&aid=0000601853)
한국철도는 경부선KTX노선을 제외하면 나머지는 전부 적자입니다. KTX만이 유일하게 흑자를 보고 있습니다.
방만경영으로 인한 적자를 막기 위해 흑자노선을 나누어 운영한다는 것이 이번 자회사설립의 목적인데
같은 크기의 파이를 둘이 쪼갠다고 해서 더 많은 파이를 얻을 수 없다는 것이 제 생각입니다.
위에도 언급했듯이 적자는 방만경영 보다는 잘못된 수요예측으로 인해 KTX와 고속철도역 건설비에 의한 빚
그리고 그에 따른 시설사용료가 원인이고, 높은 인권비와 부실경영은 정부의 강한 압박으로 해결될 수 있다고 생각합니다.
수서발KTX노선이 개통되고 자회사를 설립하여 운영할 경우 강동,강서,분당,성남 주민들은 더이상
서울역까지 와서 KTX를 타지 않을 것이고, 그렇게 되면 코레일의 KTX수익은 하락하게 됩니다.
한국철도의 유일한 흑자노선 경부선KTX의 수익이 하락하게 되면 지방적자노선에 대한 보조를 할 수 없게 됩니다.
국토교통부의 발전방향을 보면 코레일이 경영상의 이유로 경영권을 반납하면 민간개방을 하겠다고 되있습니다.
결국 코레일과 자회사로 나누어 KTX를 운영하게 될 경우 코레일이 얻게 되는 수익이 적어지게 되고..
코레일의 수익하락 -> 지방적자노선 보조 및 운영능력 하락 -> 민간개방의 수순을 밟게 되는 것이 아닌가 생각됩니다.
또한.. 지난 15일 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA) 개정을 재가했습니다.
GPA 개정 의정서가 처리될 경우 WTO 가입 국가는 국내 철도 산업·정부조달사업에 국내 기업과 똑같은 조건에서
참여할 수 있게 됩니다.. 모든 것이 철도민영화라는 하나의 단어를 바라보며 달려가는 것 같은데.. 제 과대망상인가요?
철도자회사 설립은 단기적으로 적자노선은 제외하고 흑자노선인 알짜베기 KTX만 민영화 하려는 움직임이고,
장기적으로 보면 대부분의 철도를 민영화하려는 움직임이라 보는 시선이 있는 것도 위와 같은 이유 때문입니다.